新能源汽车市场的竞争还在加剧，但是市占率还在提升。
根据乘联会统计的数据，2025年上半年，中国新能源乘用车销量前十名车企合计市场份额达85%，较去年同期提升7个百分点。
从目前来看，在强者恒强的背景下，二线品牌想要实现突围将愈发艰难。
作为上汽集团重要的子品牌，近年来智己汽车走得并不顺利。
销量统计，7月份智己汽车交付量为7027台，虽然同比增长17%，但对于一万辆的关口，还是有部分差距。从销量排行榜来看，7月份智己汽车已经被挤出头部阵营，和第一名交付量破5万辆的零跑汽车更是相差甚远。
实际上，7月销量只是智己汽车长期销量低迷的缩影。截至7月份，智己汽车年内累计交付量仅有25955辆，平摊下来月交付量还不足4000辆。另外，在过去的2024年，智己汽车的总交付量为65,505辆，按照目前的交付情况来看，今年智己汽车的交付量大概率将出现下滑。
努力“突围”智己汽车的历史，最早可以追溯到2018年上汽集团筹备的全新电动智能汽车品牌项目——L项目。
在上汽集团内部，L项目被视为“一号工程”，可见智己汽车起点有多高。另外，筹备阶段时任上汽集团董事长陈虹亲自挂帅，足见重视程度。
2020年11月，上汽集团、浦东新区以及阿里巴巴集团三方共同签约，上汽集团的“一号工程”L项目被正式定名为“智己汽车”，其中的“智”取义智慧，软件能力上的大幅革新将成为这个新品牌的核心竞争力。按照规划，阿里巴巴集团将负责智己汽车的车联网系统和新零售支持，上汽集团则负责提供三电核心技术、智驾技术及五大创新中心资源，一边是互联网大厂，一边则是传统造车巨头，智己汽车的前景十分美好。
值得一提的是，智己汽车的创始轮融资高达100亿元，如此高的融资金额，更是让智己汽车成为国内首个创始轮即达百亿量级的汽车科创公司；此后，智己汽车又陆续融资，仅2022年8月，智己汽车在获得交通银行、上汽集团、工银投资等投资方的融资后，估值已经达到近300亿元。
不过，造车这件事，并不是看谁的背景硬、谁的融资多就能成功的，智己汽车自然也不会例外。
2022年3月，智己汽车的首款量产车智己L7在上汽临港智能工厂投产，定位高端纯电轿车，这款车的首批量产车型L7 Pro售价为40.88万元，紧接着在4月，智己L7 Dynamic上市，售价为36.88万元。智己L7的价格不仅刷新了上汽集团自主品牌的最高售价记录，还与BBA等豪华车品牌的价格相当。不过，智己L7的市场表现没有达到预期的热度，从2022年6月开始交付到2022年12月，其累计交付仅5000辆。
面对销量压力，智己汽车不得不选择降价促销。2022年12月，在2023款智己L7上市时，其入门价下调了3万元，定为33.88万元起；到了2024年2月，2024款智己L7的入门价再次下调，这次直接降到29.99万元起，相比2022款总共降价了7万元。然而，智己L7多次的降价促销并未带动智己L7销量回升，比如在2023年的1到3月，智己L7交付量仅为278辆、242辆和29辆，销量表现相当惨淡。
首款车型“折戟”后，2023年2月智己汽车旗下的第二款量产车型——智己LS7正式上市，售价30.98万元至45.98万元，但表现同样不算理想。
不得已下，智己汽车推出了售价更低的智己LS6，价格从原来的高位直接降到22.99万元，并提供限时补贴优惠，但销量同样也是高开低走；2024年，智己汽车推出了第四款车型——智己L6，并以19.99万元起的优惠价和21.99万元的官方指导价上市，虽然价格打到了20万之下，但“爆单”的情况并没有出现，智己L6全年的累计交付量为23705辆，虽说是销量表现最好的一款产品，但表现跟预期还是有很大的出入。
押注大电池增程技术进入2025年后，智己汽车再度陷入销量困境之中。
根据最新销量数据，7月份智己汽车的交付量为7027台，虽然同比增长17%，但仍在1万辆“生死线”下。
拉长周期来看，截至7月份，智己汽车年内累计交付量仅有25955辆，平摊下来月交付量还不足4000辆。要知道在过去的2024年，智己汽车的总交付量为65,505辆，按照目前月均还不到4000辆的交付情况来看，2025年智己汽车的交付量大概率将出现下滑，情况不容乐观。
实际上，虽说是上汽集团的“亲儿子”，但面对不争气的智己汽车，上汽集团的耐心或许有限。今年2月，上汽集团高调宣布将和华为开展合作，共同打造新品牌“尚界”。据媒体报道，尚界作为耗资60亿元、拥有5000人专属团队的新项目，首款车型定价20万元级，直指中端市场，4月份尚界整车生产和电池配套项目正式落户临港新片区，项目投产后，上汽临港基地整车年产量将提升至 28 万辆。
对于智己汽车来说，如果尚界推出后不能大卖还好说，一旦大卖，其处境将变得十分尴尬，被降级甚至被合并也并非不可能。
在这样的背景下，提升销量成为智己汽车当下最为重要的目标，而从近期发布的“恒星”超级增程系统也可以看出智己汽车对于提升销量的急迫。
资料显示，“恒星”超级增程系统拥有“大电池、超快充、低油耗”的特点。大电池方面，“恒星”超级增程系统配备66kWh增程专属电池，纯电续航450km，比特斯拉Model 3入门版电池更大；超快充方面，“恒星”超级增程系统配备800V高压平台，峰值充电功率268kW，15分钟补能310km；低油耗方面，“恒星”超级增程系统配备搭载Zephyr 1.5T增程器，亏电油耗仅5.32L/100km，综合续航达1500km。
从用户需求来看，这套大电池增程技术，确实能解决增程用户的痛点。智己研发团队调研发现，老增程车用户大多一周需充电2～5次。若无家用充电桩，频繁外充带来额外负担；若不充电使用，亏电状态下的增程车则“电感全失”，暴露出抖动、油耗高等问题。按照智己汽车联席CEO高焕的说法，“450公里的纯电续航，能够满足超92%新能源用户的城市通勤场景。”这意味着用户只需每周充电一次，即可基本告别加油站。
诚然，大电池增程确实有一定的颠覆性，但智己汽车想要借此“起死回生”难度很大。一方面，目前增程市场高速发展期已经过去，根据惠誉发布的2025年《中国汽车与电池市场一季度报告》，纯电动汽车销量较2024年第一季度的低迷水平反弹45%。插电混动汽车销量亦保持63%的高速增长，而增程电动车的销量仅微增3.5%。在目前纯电技术越发成熟、充电设备越来越完善的背景下，可以预见，增程车型未来的需求会进一步下滑。
另一方面，大电池增程技术本身其实存在结构性矛盾。例如，大电池虽然能带来长续航，但66kWh大电池不可避免地带来整车重量增加，影响能耗表现。另外，大电池增程的定位也非常尴尬，对充电便利的用户，纯电动车更为合适；对无充电条件的用户，传统混动可能更实用。实际上，在新能源汽车时代，纯电才是最终的解法，增程只不过是在充电设备还未完善情况下的过渡路线，智己汽车将赌注压在大电池增程上，效果还需继续验证。
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